Quatre grands types de moteurs existent : électrique, à pétrole (essence et diesel), à air et à pile à combustible.
1) Le moteur électrique
La bien-pensance actuelle, celle qui pense selon les médias officiels, est convaincue que les véhicules électriques sont les plus propres. Or il ne s’agit là que d’un simple transfert de la pollution du lieu d’utilisation au lieu de production. En effet, si l’utilisation d’une voiture électrique ne produit aucune pollution lors de son utilisation, la production des batteries et de l’électronique embarquées en occasionnent passablement sur les lieux de production.
Selon Guillaume Pitron auteur du livre « La guerre des métaux rares : la face cachée de la transition énergétique et numérique » [éditions Les Liens qui Libèrent, 2018], batteries et électroniques sont très gourmandes en métaux rares : « Ces métaux rares sont extraits du sol, principalement en Chine, raffinés et acheminés dans les usines de fabrication des batteries, tout cela a un coût écologique extrêmement lourd en terme de rejet carbone, et de pollution des zones environnantes », souligne Guillaume Pitron. Ajoutant même que « pour produire un véhicule électrique, il faut deux à trois fois plus d’énergie que pour construire un véhicule conventionnel ». Une aberration, quand on cherche justement à réduire l’impact sur l’environnement. « Avant même d’avoir effectué son premier kilomètre, une voiture électrique a déjà nécessité 3 à 4 fois plus d’émission de gaz à effet de serre qu’un véhicule classique », ajoute l’auteur. « Il faut arrêter de dire que quand on roule avec un véhicule électrique on roule propre, ce n’est pas vrai ». Pour Guillaume Pitron « on a tout simplement délocalisé la pollution de la voiture électrique vers des pays qui ont été prêts à sacrifier leur environnement. »
Ainsi, avant même d’avoir roulé son premier kilomètre, la voiture électrique est déjà nettement plus polluante par sa conception même qu’une voiture à moteur conventionnel.
La question est donc de savoir si la future Savoie sera refermée sur elle-même et ne prendra en compte que la pollution émise sur son sol, ou si elle aura un angle de vision beaucoup plus large et sera consciente de sa responsabilité d’une pollution à l’échelle du globe, principalement des pays du tiers-monde.
De plus, la production électrique elle-même cause d’importantes pollutions.
clairement. « En Chine, au contraire, il s’agit essentiellement de courant produit à partir de charbon, et l’utilisation d’un véhicule électrique y est donc pour l’instant catastrophique. A tel point que l’agence Bloomberg publiait le 14 avril un article intitulé : « Les Tesla pourraient rendre la pollution à Hongkong encore pire. » […] L’utilisation de véhicules électriques pourrait indirectement augmenter de 20 % les émissions de CO₂ par rapport aux voitures à moteur thermique, et le journaliste auteur de l’article fait le calcul que, sur 150’000 km, un Model S pourrait produire 4,4 t de CO₂ de plus qu’une BMW 320i, en prenant en compte la production de l’électricité, celle de la batterie, l’extraction, le transport et le raffinage du pétrole ».
Une vaste flotte de véhicules électriques obligera, au grand plaisir du lobby nucléaire, à la construction de nouvelles centrales nucléaires, grosses fournisseuses d’électricité bon marché et ne produisant aucune émanation de CO2, mais d’encombrants déchets dont on ne sait que faire !
Quant au recyclage de ces véhicules, tout reste flou. F. Martin, journaliste, décrit le recyclage d’une Renault Zoé accidentée (18.04.18). « […] Le véhicule est ensuite isolé pour éviter qu’il prenne feu, ce n’est pas très rassurant au passage et ce n’est qu’après que l’on s’attaque au démontage qui peut durer presque une journée avec deux personnes. De plus pour extraire les minéraux des batteries, comme le lithium ou le cobalt, ça coûte très cher et surtout, on ne sait pas trop quoi en faire. Certaines sociétés l’utilisent pour de nouvelles batteries. Mais tout n’est pas 100% recyclable. Alors que faire des déchets : la question reste ouverte. Affaire à suivre… »
Un autre problème des véhicules électriques est leur faible autonomie, qui s’améliore tout de même avec les nouvelles batteries. Ce problème sera plus marquant sur les routes montagneuses de la Savoie qui nécessitent plus d’énergie qu’en plaine.
En Savoie, le problème lié à la production d’électricité aurait nettement moins d’impact qu’ailleurs grâce à sa grande production hydroélectrique. Mais cette production suffira-t-elle à couvrir les énormes besoins d’un nouveau parc de voiture électrique ? A court terme certainement, nettement moins à long terme, d’autant plus qu’il n’est pratiquement plus possible de construire de nouveaux grands barrages. En Suisse, également pays de montagnes et de barrages, la production hydroélectrique de 2016 représente 60 % de la production suisse, 1/3 est d’origine nucléaire et environ 2 % renouvelable par panneaux photovoltaïques et éoliennes, type d’énergie qui ne pourra en aucun cas se substituer aux grands producteurs que sont le nucléaire, les barrages ou les centrales à gaz ou charbon. Cette même année, la Suisse a dû importer 6 % de sa consommation électrique. Les véhicules électriques suisses ont donc consommé environ un bon
1/3 d’électricité “sale”. La Savoie sera certainement dans le même cas de figure que la Suisse dans quelques années, surtout si, par son émancipation, ses industries sont encore plus productives et donc consommatrices d’énergie.
2) Le moteur à pétrole
Il y a actuellement, surtout pour des raisons politiques et économiques liées aux revenus des taxes sur le pétrole, une grande bataille entre essence et diesel.
On partira du principe que le parc automobile de la Savoie, quand elle sera émancipée, ne contiendra pratiquement plus que des véhicules répondant aux normes minima Euro 5 et que tous les véhicules vendus en Savoie répondront effectivement à ces normes, y compris les véhicules allemands, cf. le “dieselgate” du groupe VW, avec aussi Audi, Seat, Skoda, Porsche, ou maintenant Mercedes sommé par Berlin, en juin 2018, de rappeler en Europe près de 780’000 véhicules équipés de logiciels faussant les mesures.
Jusqu’à ces normes, le problème des véhicules à essence était la production de monoxyde de carbone ou CO, très toxique, et celui des véhicules diesel (qui produisent bien moins de CO), la production de particules fines, notamment celles inférieures à 2.5 nanomètres, cancérigènes.
Dès la norme Euro 1 (janvier 1993), les véhicules à essence ont été équipés de catalyseurs permettant, entre autres, de transformer le monoxyde de carbone en dioxyde de carbone. L’injection directe à haute pression s’est généralisée autour de 2010, technique permettant des économies de carburant mais augmentant fortement le rejet de particules fines. Pour les diesels les filtres limitant l’émission de ces particules fines sont obligatoires dès Euro 5 (1er janvier 2011).
Le laboratoire suisse d’essai des matériaux de l’EMPA, dépendant des Ecoles polytechniques suisses, a testé en conditions réelles 7 voitures à essence, de 2001 (Euro 3) à 2016 (Euro 6C), face à une voiture diesel de 2013 (Euro 5). [https://www.empa.ch/web/s604/exhaust-gas-rde]. La Tribune de Genève du 24 avril 2017 en fait état :
« Or selon ces résultats qui ont fait l’objet d’un colloque à l’Empa à la fin mars, ces véhicules à essence rejetaient entre 10 et 100 fois plus de particules fines que la voiture diesel de comparaison. Les particules des moteurs à essence sont de la même taille nanométrique que celles qui ont valu au diesel sa mauvaise réputation. »
« A leur surface se trouvent des résidus solides ou liquides de la combustion, des hydrocarbures aromatiques polycycliques comme le benzopyrène par exemple, un cancérigène présent aussi dans la fumée de cigarette.
Là aussi, la voiture diesel de comparaison s’en sort mieux : elle n’a émis lors du test que 45 nanogrammes de substances cancérigènes, six fois moins que la meilleure des voitures à essence. »
Les diesels Euro 5 sont donc bien moins nocifs que les essences, même Euro 6C, selon ce test scientifique en condition réelle d’utilisation.
Le haro actuel sur le diesel est donc uniquement politique et économique et non pas scientifique. En effet, un véhicule diesel, à puissance égale, consomme 15 à 20 % de moins qu’un véhicule à essence, c’est tout ça en moins de rentrées fiscales sur les produits pétroliers.
La future Savoie s’abaissera-t-elle à ces manœuvres suivies sans raison par les mouvements écologiques à la mode, ou s’en tiendra-t-elle aux données scientifiques ?
En dehors des faits ci-dessus, le problème du diesel est l’émission d’oxyde d’azote nocif. En effet, il est démontré que moins le diesel émet de particules, plus il émet d’oxyde d’azote (NOx), alors que l’essence en émet beaucoup moins.
Le groupe allemand Bosch vient d’annoncer l’introduction d’une nouvelle technologie permettant aux moteurs diesel de réduire drastiquement les émissions de NOx, sans augmentation de consommation, tout en gardant l’avantage du diesel pour les émissions de CO2. Selon Sciences et Avenir du 24 avril 2018 : « Cette nouvelle technologie peut résoudre le problème des oxydes d’azote (NOx)”, associés à des troubles respiratoires et cardiovasculaires, au centre du scandale du “dieselgate” en Allemagne. […] Les nouveaux moteurs respectent les normes environnementales actuelles et futures, et n’émettent que 13 milligrammes de NOx par kilomètre lors d’un test en conditions réelles, contre 168 milligrammes autorisés aujourd’hui : à peine 10 % de la limite actuelle ! Même lors de conduite en ville, les prototypes Bosch n’émettent que 40 milligrammes de NOx par kilomètre. […] Il s’agit de technologies existantes qui ont été améliorées, et non d’une “révolution”. Les voitures respectant aujourd’hui la limite des 168 milligrammes par kilomètre (Euro 6b) utilisent déjà les principaux éléments de la technologie décrite par Bosch. »
Ainsi, le problème du diesel semble être résolu dans un court avenir, le diesel prenant une bonne longueur d’avance sur l’essence du point de vue écologique. Quant au recyclage, il est maîtrisé depuis longtemps, que ce soit pour l’essence ou pour le diesel.
Cela pourrait être une solution dans une Savoie émancipée : ne pas suivre aveuglément les prises de positions de la France et de l’UE uniquement pour des raisons de rentrées fiscales, mais agir en fonction des progrès scientifiques, donc favoriser, voir n’autoriser que ces nouveaux moteurs diesel consommant 15 à 20% de moins et polluant
nettement moins, dans tous les domaines, que les moteurs à essence. Mais pour cela il faudra contrer nombre d’idées reçues.
3) Le moteur à air
Il ne s’agit pas là d’une simple injection d’air comprimé dans un cylindre pour repousser un piston, comme un moteur à vapeur, mais d’injecter de l’air comprimé à très haute pression (250 bars) dans une chambre de combustion réchauffée au moyen de n’importe quel combustible. Le double effet de la décompression de l’air et de son réchauffement crée une importante détente, comparable à l’explosion d’un moteur à pétrole. Le moteur peut fonctionner soit en mode air comprimé uniquement avec une autonomie de 200 km (pour la ville), soit en mode hybride avec une autonomie de 800 km (pour la campagne) avec une consommation de combustible d’environ 0,5 l / 100 km. Le rendement d’un moteur à air avoisine les 95 %, semblable à un moteur électrique.
Ce moteur est une invention de Guy Nègre qui a créé en 1991 l’entreprise MDI, de droit luxembourgeois, basée à Carros dans le comtat de Nice, ancienne terre savoyarde. Cette entreprise a eu maille à partir avec de nombreux détracteurs dont de grands groupes automobiles. Malgré cela, divers véhicules sont en fonctionnement notamment sur certains aéroports. https://ww.mdi.lu/
MDI est en partenariat avec l’indien Tata Motors.
En Savoie, l’air comprimé pourrait non seulement être fourni de manière traditionnelle, mais encore par des turbines actionnées par le courant de ses nombreux cours d’eau compressant l’air dans de gros réservoirs auxquels viendraient s’approvisionner les véhicules.
Un des concepts de l’entreprise n’est pas de vendre directement des véhicules mais de vendre de petites unités de production clés en main. Ainsi, chaque région ou chaque province pourrait avoir sa propre petite unité de production locale en adaptant les véhicules aux réels besoins des Savoyards, créant ainsi des postes de travail et limitant fortement les déplacements donc le bilan carbone.
Il semble qu’une telle unité de production va être construite en Sardaigne, ancien Etat de Savoie.
Curieusement, depuis 1991, en dépit des nombreuses promesses de l’entreprise de sortir des véhicules à destination du grand public, rien de concret n’a été effectivement réalisé en ce sens.
Ce serait pourtant l’idéal écologique pour la Savoie, car pratiquement sans pollution, et même zéro pollution en ville ; de plus, la production d’air comprimé pourrait se faire en grande partie grâce au courant des nombreux cours d’eau de la Savoie. De petites unités de construction pourraient être réparties sur le territoire, ainsi la Savoie maîtriserait même la construction de ses véhicules.
Il reste malgré tout un certain flou sur cette entreprise qui n’a sorti aucun véhicule en grande série depuis bientôt 30 ans mais qui existe toujours. On ne sait si la technologie est véritablement au point.
Peugeot, en 2015, avait lancé un concept semblable et tout aussi intéressant avec son hybrid-air, malheureusement abandonné par manque de moyens de recherche et manque d’intérêt du gouvernement français ; celui-ci préfère avantager par diverses subventions les hybrides électriques ou le tout électriques (voir point 1, le moteur électrique), ou favoriser les moteurs à essence par sur-taxation du diesel (voir point 2, le moteur à pétrole).
4) La pile à combustible.
Plusieurs modèles existent déjà et sont fiables dont principalement la Toyota Mirai qui représente 75 % des ventes des 6’500 voitures vendues dans le monde, principalement aux USA et au Japon.
Le principe est de fabriquer de l’électricité chimiquement au moyen d’une pile à combustible alimentée par de l’hydrogène, afin de faire tourner un moteur électrique.
Ces véhicules ne rejettent que de la vapeur d’eau et ne sont donc pas polluants, ils ont une autonomie et une durée de remplissage comparable à ceux des moteurs traditionnels.
Par contre la pollution provient de la fabrication de l’hydrogène par reformage du méthane. Or selon l’Auto-Journal du 23.06.2017, « plus de 90 % de l’hydrogène produit est issu de sources d’énergies fossiles, en particulier du reformage du méthane. Or, cette activité émet au final 10 kg de CO par kg de dihydrogène produit. Soit, pour une voiture à pile à combustible, des émissions de CO équivalentes à 100 g/km. Pas glorieux, même si, au global, cela reste toujours bien mieux qu’un véhicule thermique alimenté avec un carburant issu d’une raffinerie. »
Or la norme Euro 5 limite l’émission de monoxyde de carbone, très toxique, à 1’000 mg/km pour les moteurs à essence et même à 500 mg/km pour les moteurs diesels. Le reformage du méthane occasionne donc des émissions de CO 100 à 200 fois plus que les moteurs traditionnels, mais pas sur le lieu d’utilisation. On retombe donc dans les travers de transfert de pollution des voitures électriques.
Une autre solution de production d’hydrogène est l’électrolyse de l’eau, élément ne manquant pas en Savoie, mais cela demande beaucoup d’énergie électrique, autre élément abondant en Savoie. Cependant, à terme, le problème serait le même que pour la voiture électrique à accumulateur (voir 1, le moteur électrique).
De plus, fabriquer de l’électricité pour la transformer en hydrogène pour ensuite transformer celui-ci en électricité n’est pas des plus efficients, et le rendement global devient moindre que celui d’une voiture électrique alimentée par des batteries.
L’avantage de la pile à combustible sur la voiture électrique était le temps de remplissage, beaucoup plus court et une autonomie bien plus grande. Avec les nouvelles batteries Li-ion, ces avantages s’estompent nettement. De plus le prix de ces véhicules est très élevé.
L’avantage de l’hydrogène sur les batteries modernes n’est donc plus si évident et les problèmes globaux sont peu ou prou ceux des voitures électriques, l’ “usine à gaz” en plus.
En 2006, BMW sortait son modèle ” Hydrogen 7 “, utilisant directement l’hydrogène liquide dans un moteur à explosion supprimant ainsi la complexité de la pile à combustible. Le problème était alors une consommation de 50 l / 100 km d’où une autonomie ridicule de 200 km, moins encore en tenant compte de l’évaporation de l’hydrogène représentant environ la moitié du réservoir après moins de 10 jours ! Ce modèle, véritable fiasco, n’a été produit qu’à une centaine d’exemplaire après 30 ans de recherches.
Conclusions :
Le choix d’un type de transport individuel dépendra de l’attitude de la nouvelle Savoie face à la pollution.
S’il ne s’agit que de la pollution produite en Savoie, sans égard pour le reste du monde et en exportant les problèmes liés au recyclage, la voiture électrique, voire à pile à combustibles est idéale.
S’il faut agir vite pour un minimum de pollution locale et globale, et avec une chaîne maîtrisée de la production au recyclage, on choisira les véhicules diesel modernes répondant effectivement et au minimum à la norme Euro 5 (1er janvier 2011), idéalement ceux bientôt équipés de la nouvelle technologie Bosch contre le NOx.
Si on veut être à la pointe de la technologie pour arriver à une pollution quasi inexistante globalement et pour une chaîne de la production au recyclage locale, on choisira les moteurs à air de MDI, voire de Peugeot en relançant leurs recherches. Choix coûteux et aléatoire.
En aucun cas il ne faudra favoriser les moteurs à essence dans leur état actuel ou proche futur, en tout cas pas avant qu’ils ne soient équipés de filtres à particules. La norme Euro 6b (1er septembre 2015) leur permet encore d’émettre 10 fois plus de particules fines qu’un moteur diesel répondant à la norme Euro 5.
Dans tous les cas, cela va à l’encontre de l’attitude des gouvernements européens actuels, plus attirés par l’appât de nouvelles rentrées fiscales sur les produits pétroliers, ou favorisant par des subventions des technologies soi-disant écologiques, mais surtout peu efficientes et mal maîtrisées si l’on se base sur l’entier de la chaîne de production de la construction au recyclage, plutôt que de se baser sur des études scientifiques, ou de favoriser des procédés réellement innovants. La Savoie ne devra en aucun cas suivre cette voie-là.
100%SAVOIE privilégie l’écologie pragmatique à celle idéologique: quel type de véhicule propre dans la Savoie de demain ?
Mise à jour en mars 2021.
Comme précédemment pressenti, voir l’article Quel type de véhicule propre dans la Savoie de demain ? paru sur le site de 100% Savoie en date du 9 novembre 2018, et suite à la mise en place des nouvelles normes E6d le 1er janvier 2020, les nouveaux moteurs diesel prennent un avantage déterminant concernant toute pollution sur leurs rivaux thermiques et même électriques (voir plus loin).
En effet ces nouveaux moteurs, non seulement ne polluent plus mais purifient l’air, l’air absorbé par le moteur pour sa combustion ressort moins chargé de polluant et notamment de particules fines à sa sortie .Selon une enquête menée par le magazine allemand Auto, Motor und Sport et les spécialistes anglais de « Emissions Analytics », les diesels de dernière génération permettraient de purifier l’air ambiant. Des tests menés à Stuttgart sur des BMW, Citroën, Kia et VW diesels répondant à cette norme ont montré que les particules fines, de toutes tailles, étaient moins importantes à la sortie des pots d’échappement que ceux contenu dans l’air ambiant de la ville.
De plus ces mêmes études montrent que l’usure des pneus et des plaquettes de freins engendrent jusqu’à 1’000 fois plus de particules fines dangereuses que l’échappement d’un diesel Euro 6d-temp.
Et là le problème est exactement semblable que pour les véhicules électriques qui utilisent aussi des pneumatiques et des plaquettes de freins, problème même amplifié, dû au surpoids des batteries d’accumulateurs embarqués.
De plus, ces nouvelles technologies contraintes par ces nouvelles normes augmentent la puissance des diesels d’environ 3 à 5% et les rendent plus coupleux, d’où un plaisir de conduite accru, tout en consommant moins.
Certains constructeurs ont recours à des additifs type AdBlue suivant la technologie SCR (Selective Catalytic Reduction) pour y arriver, comme pratiquement tous les constructeurs allemands et français, d’autres grâce à des techniques plus élaborées, comme le LP-EGR (Low Pressure Exhaust Gas Recirculation), peuvent se passer de ces additifs, ce qui simplifie de plus leur utilisation tout en respectant les nouvelles normes, comme les diesels Fiat Multijet2.
Le problème persistant pour ce type de moteur est la régénération de leurs filtres à particules qui occasionne, à ce moment précis, une importante pollution. Dès lors pourquoi ne pas mettre un voyant indiquant au conducteur de se rendre dans un garage agréé qui régénérerait le filtre à particule dans un endroit adéquat et équipés et non en roulant en pleine nature ? Cette régénération devrait alors être espacée afin de rendre plus pratique l’utilisation.
Ces nouveaux diesels, associés aux e-carburants et notamment au e-diesel mis au point par la marque allemande Audi, deviendraient alors plus respectueux de l’environnement qu’une voiture électrique.
Ce carburant synthétique mis au point par Audi et Sunfire nécessite de l’électricité renouvelable, éolienne ou hydroélectrique (la Savoie en possède à profusion grâce à ses nombreux barrages), de l’eau (la Savoie en possède également à profusion grâce à ses glaciers) et du CO2. Ce dernier peut être capté directement dans l’air ambiant en abaissant ainsi le taux de gaz à effet de serre, ce qui permet de lutter efficacement contre le réchauffement climatique, ou récupéré dans des centrales thermiques de chauffage.
L’hydrogène de l’eau est isolé par hydrolyse électrique à haute température (800°) – celle-ci peut être récupérée -, cet hydrogène est ensuite combiné avec le CO2 à haute pression pour produire de l’eau et un amalgame d’hydrogène et de monoxyde de carbone appelé Blue crude, qui ne contient ni soufre ni hydrocarbures aromatiques (très cancérigènes), il devient de l’e-diesel après son raffinage.
Ces carburants synthétiques permettent des émissions de CO2 comparables aux véhicules électriques en tenant compte du cycle fabrication, utilisation, recyclage.
Dans la réalité, cet e-diesel n’est autre qu’une manière de stocker de l’électricité d’une manière infiniment plus pratique :
– Pas besoin de changer de véhicule, il peut être directement utilisé par n’importe quel moteur diesel.
– Pas de temps de recharge qui se compte en dizaines d’heures pour une autonomie ridicule (Mercedes 400 4matic AMG line : 40h de recharge sur le secteur pour 332 km d’autonomie ! Auto plus vert ! N° 8).
– Autonomie d’un diesel, soit environ 1’200 Km à comparer aux 300 Km électrique.
– Pas de surpoids de 500 kg à 900 kg d’accumulateurs électriques (à comparer aux 65 kg d’un réservoir plein de diesel, y compris la batterie), surpoids qui demande lui-même une importante énergie pour être déplacé, surtout sur les routes de montagne savoyardes.
– Technologie de construction et recyclage des véhicules traditionnels complètement maîtrisée et peu gourmande en énergie en comparaison des véhicules électriques (rien qu’à la construction ces derniers engloutissent jusqu’à trois fois plus d’énergie qu’une voiture thermique, et la récupération du lithium et du cobalt des accumulateurs est non seulement mal maîtrisée mais demande une énergie importante).
– Indépendance énergétique et pas d’exploitation honteuse d’enfants dans les mines de cobalt africaines.
– Pas d’épuisement des terres rares nécessaires à la fabrication des véhicules électriques. De fait plus de dépendance à la Chine qui produit près de 80% de ces terres rares en entrainant d’importantes pollutions par leur extraction et raffinage.
– Circuit circulaire, les faibles émissions de CO2 des diesels E-6d dans l’air étant largement compensées par le besoin en CO2 de l’e-diesel pour sa fabrication.
Une usine pilote Audi a été construite à Dresde en Allemagne, et maintenant Audi, en partenariat avec Ineratec et Energiedienst Holding, projette de construire une véritable usine de production d’e-diesel à Laufenburg, canton d’Argovie, en Suisse. Malheureusement, Energiedienst est sur un nouveau projet et ne peut mener les deux de front.
Audi et Ineratec, heureusement, recherchent un autre site, toujours en Suisse, proche d’une production d’énergie électrique renouvelable.
Pourquoi donc Audi ne recherche-t-elle pas un autre site proche d’une importante source d’électricité renouvelable également en Savoie ? Ne serait-ce pas là l’occasion en or que la Savoie prenne une place importante dans la
production de ces carburants synthétiques du futur ? Non car la Savoie est malheureusement toujours soumise au système administratif et fiscal français qui n’intéresse guère les industriels étrangers !
L’hydrogène produit par le système Audi pourrait également être utilisé directement dans certains véhicules (voir point N° 4 du rapport initial) en évitant ainsi la suite de la chaîne nécessaire à la production de l’e-diesel. Par contre un seul type de véhicule peut accepter ce carburant : les voitures à piles à combustible, technologie fort coûteuse et en diffusion confidentiel contrairement aux véhicules diesels. De plus il faudrait adapter toute la chaîne de distribution à ce nouveau carburant alors que l’e-diesel peut utiliser l’ensemble de de la distribution en place.
Il vaut donc mieux concentrer la production de l’e-ediesel sur un ou des sites précis pour ensuite utiliser l’infrastructure et la technologie existante pour sa distribution et son utilisation.
Le rendement global de la filière hydrogène dit «Power-to-H2-to-Power» et de l’ordre de 20 à 30%, comparable à la filière essence, plus faible en comparaison de la filière diesel fossile qui est d’environ 38% (rendement du puit au réservoir : 90%, rendement moteur diesel : 42%). Il faudrait pouvoir comparer cette filière diesel fossile à la filière e-diesel qui doit probablement se situer entre celle de l’hydrogène et celle du diesel fossile.
Par comparaison le rendement de la filière tout électrique est d’environ 70% en admettant le 100% à la sortie d’éolienne, de panneaux photovoltaïques ou de barrage, cas idéal mais non réaliste, et en faisant abstraction de l’énergie nécessaire à leurs construction et entretien, elle chute à 30 % avec de l’électricité en provenance du réseau et même à 25% dans le cas de production d’électricité uniquement par centrale thermique.
Ces rendement ne tiennent pas compte de l’énergie grise nécessaires à la fabrication des véhicules, pour mémoire un véhicule électrique demande environ trois fois plus d’énergie à sa fabrication qu’un véhicule comparable thermique, ni de celle de leur élimination ou recyclage, toujours en défaveur des véhicules électriques.
Conclusion :
La Savoie devrait tout faire pour attirer ces nouveaux projets d’e-carburant sur son sol grâce à ses nombreux barrages. Ces nouveaux carburants synthétiques, alliés aux diesels récents répondant aux normes Euro-6dTemp est la véritable solution économico-écologique alliant pratiquement tous les avantages (écologique, pratique, plaisir de conduire, autonomie énergétique, meilleur rendement global, etc.).
Seuls les petits véhicules électriques urbains de moins de 1’500 kg ont un sens (Renault Zoé, Fiat e-500, Opel Corsa, etc.) et devraient être autorisés en Savoie. Tous les autres véhicules électriques devraient être fortement taxés selon leur poids du fait de leur surconsommation énergétique, due à l’important poids des batteries à transporter. Cela compenserait, un peu, le fait que l’électricité qu’elles utilisent n’est pas, pas encore, taxée, comme le pétrole. Ces voitures n’alimentent donc pas le budget construction et entretien des routes. Routes qu’elles usent justement nettement plus du fait de leur surpoids. Cette usure est proportionnelle à la puissance 4 du poids, ainsi une Tesla modèle S de 2’455 kg use la chaussée 6 fois plus vite, sans participer à sa réfection, qu’une Alfa Roméo Julia Quadrifoglio de 1’580 kg pour des performances semblables, sans compter la sur-pollution en particules fines et micro plastique due l’abrasion des pneus et des plaquettes de freins nettement plus sollicités du fait de ce surpoids.
Evidemment cela ne va pas dans le sens écolo-bobo-socialo actuel. La Savoie doit-elle obligatoirement suivre cette voie mainstream au détriment de ses habitants et de sa nature ? ou se montrer proactive en se tournant vers les technologies du futur en s’affranchissant de cette France dirigeante enarchienne-enarchique qui se réveille, comme toujours, avec 10 ans de retards ?
Dyeusi a écrit
Une si bonne analyse qu’il est à regretter infiniment que la Savoie soit encore engluée dans la France, ne pouvant jamais décider du meilleur pour elle-même.
Mescolles a écrit
Eh oui “la Savoie soit encore engluée dans la France, ne pouvant jamais décider du meilleur pour elle-même.”
Même problème concernant le niveau du Léman qui est régit par une convention intercantonales suisse (Vaud, Genève, Valais) dont la Savoie ne fait malheureusement pas partie bien que les rives lémaniques savoisiennes soient plus importantes que les rives genevoises ou valaisannes.
Je me souviens, alors que j’étais étudiant à l’école d’ingénieurs de Genève, nous avions visité le chantier du barrage du Seujet qui régule le lac tout en turbinant son eau. J’avais alors posé la question du pourquoi la Savoie ne faisait pas partie de cette convention. L’ingénieur qui nous faisait visiter avait alors répondu que la Savoie avait été effectivement conviée lors de la mise en place de cette convention, mais comme elle venait d’être annexée elle a dû s’adresser à Paris qui avait répondu que le niveau du Léman ne l’intéressait pas, mais que par contre la Suisse devait juste laisser le débit optimum au Rhône pour garantir sa navigation. C’est cette réponse, entre autres, qui avait éveillé mon esprit savoisien en démontrant la perte de souveraineté de la Savoie à cause de son annexion française. Et maintenant on entend souvent dire par des Français et Françoyards ignorants que “c’est pas normal que ce soit les (vilains) Suisses qui décident du niveau du Léman qui n’est pas à eux”. Le diront-ils à propos du (vilain) Paris qui impose un type de locomotion privée écologiquement inadéquat en Savoie?
Dyeusi a écrit
Merci pour cet exemple extrêmement parlant !
Il est à souhaiter vivement que la Savoie retrouve enfin sa souveraineté, et cesse d’être une colonie française.
Savoisine a écrit
SAVOIETURE…… un choix d’indépendance!